La route sinueuse vers une flotte d’ambulances et VSL électriques

L’électrification du parc automobile bat son plein. Alors que de plus en plus de particuliers se tournent vers la voiture électrique, celle-ci devient peu à peu un choix standard dans les entreprises. Le secteur du transport de patients envisage également cette transition, mais se heurte à des obstacles particuliers pour y parvenir. Belgambu a discuté de cette question avec la fédération sectorielle EV Belgium.

Pas de transport de patients sans ambulances et VSL fiables. Qu’il s’agisse d’aide médicale urgente (112) ou de transport de patients non urgents, un véhicule doit être disponible et deployable à tout moment. C’est la première pierre d’achoppement dans la transition des véhicules de transport de patients dits thermiques – propulsés par des moteurs diesel ou essence – vers les véhicules électriques. « C’est bien sûr aussi un sujet d’actualité dans notre secteur », souligne le président de Belgambu, Kenneth Arkesteyn. « L’autonomie de ces véhicules suscite encore des inquiétudes. Surtout dans le cadre de l’aide médicale urgente, un véhicule doit toujours être prêt à partir, mais même pour les trajets non urgents, il n’est pas rare de parcourir parfois entre 300 et 400 kilomètres par jour. Pour recharger suffisamment les batteries tout au long de la journée, il faut alors des pauses supplémentaires, ce qui n’est pas réaliste au vu des tarifs actuels de transport de patients non urgents. »

Mais cela ne doit plus constituer un obstacle absolu, estime Philippe Vangeel. Il est directeur d’EV Belgium, l’organisme professionnel qui représente les intérêts de l’ensemble du secteur du transport électrique. De l’infrastructure de recharge aux constructeurs de véhicules, en passant par les entreprises du secteur de l’énergie. « L’histoire des voitures électriques remonte à loin », explique Philippe. « Nous avons été fondés en 1978 à la VUB, dans le context de la première crise pétrolière. En termes de dépendance à l’égard des combustibles fossiles, nous ne sommes en fait pas beaucoup plus avancés. Heureusement, des progress ont été réalisés concernant les capacités des voitures électriques. Les percées dans le développement de la technologie des batteries nous ont permis d’avancer considérablement. Prenons l’exemple de la Nissan Leaf. La première avait une autonomie de 100 kilomètres seulement. Aujourd’hui, un véhicule électrique peut facilement parcourir 400 à 500 kilomètres. En outre, les batteries actuelles présentent de meilleures caractéristiques de charge et sont moins chères. Tous les ingrédients sont réunis pour développer l’électrification. »

« Les hôpitaux détiennent la clé du succès de l’électrification des ambulances et VSL. »

Nécéssité d’une infrastructure de recharge réservée aux hôpitaux

Grâce à l’autonomie des véhicules électriques d’aujourd’hui, les distances à parcourir ne devraient pas constituer un obstacle insurmontable. Surtout pas lorsqu’il existe de nombreuses possibilités de « faire le plein » d’électricité tout au long de la journée. De nombreux trajets partent ou se terminent dans un établissement de soins, y compris pour le transport de patients non urgents. L’idéal serait qu’ils branchent leur ambulance ou VSL, pendant qu’ils viennent chercher un patient ou l’accompagnent vers le service. De nombreux hôpitaux disposent déjà de bornes de recharge dans leur parking, à l’usage du personnel et du public. Toutefois, pour que les ambulances et VSL électriques deviennent une option réaliste, leur coopération est également nécessaire.

Kenneth : « En fait, nos ambulanciers devraient disposer d’une borne de recharge réservée à l’endroit où ils garent leur véhicule pour aller chercher ou amener le patient. Ainsi, elle sera toujours disponible pendant leur courte escale. » Les hôpitaux détiennent donc la clé du succès de l’électrification des ambulances et VSL. « Ces bornes de recharge devraient toujours être prioritaires dans la distribution intelligente de l’électricité afin que les ambulances et VSL électriques puissant recharger immédiatement », a souligné M. Philippe. « Mais il s’agit simplement de trouver la bonne technologie et les bons accords. »

Qu’en est-il de l’abaissement du plancher ?

Dans la plupart des véhicules électriques, les batteries se trouvent dans la partie inférieure. C’est le cas aussi des camionnettes. Cela soulève des questions, étant donné que le transport en fauteuil roulant implique généralement la transformation de véhicules avec un plancher abaissé. « À l’étranger on s’aperçoit que des alternatives ont été trouvées », rassure Philippe. « Par exemple, il existe déjà à l’heure actuelle des systèmes dotés d’une rampe de chargement. Ceux-ci sont choisis en fonction de l’emplacement des batteries. D’ailleurs cela ne nécessite pas nécessairement un investissement supplémentaire ou un type d’investissement différent. Dans ce cas, le véhicule conserve un plancher normal, dans lequel s’insèrent les batteries. Dans les bus urbains, les batteries sont parfois situées dans le toit. C’est peut-être aussi une option intéressante pour les ambulances et VSL. Quand on veut, on peut, à condition que les bons partenaires soient prêts à réfléchir avec nous. Depuis le 1er janvier 2025, une déduction pour investissement supplémentaire est en vigueur, tant pour l’achat d’une camionnette électrique que pour l’infrastructure de recharge. Le conseil d’EV Belgium ? Just do it. »

« Des exceptions aux dispositions relatives au permis de conduire B seront nécessaires. »

L’échange de batteries comme alternative ?

De nombreuses bornes de recharge publiques sont déjà disponibles en Belgique, ainsi que de nombreuses infrastructures de recharge privées. Il existe cependant un autre mode de recharge qui pourrait être intéressant pour les ambulances ou VSL électriques : une « station d’échange de batteries ». Il suffit ensuite de déconnecter une batterie usagée et de la remplacer en un rien de temps par une autre batterie chargée. « Cette technologie n’est pas très populaire car la puissance des batteries progresse très rapidement. De nombreux constructeurs automobiles ne misent plus sur cette solution, mais quelques-uns y voient encore une valeur ajoutée », explique Philippe. « Il s’agit donc d’une possibilité. Il faut cependant garder à l’esprit que la batterie est l’élément le plus coûteux d’une voiture électrique. L’investissement devient donc nettement plus élevé si on choisit cette technologie. Si l’on ajoute la capacité croissante et le temps de chargement de plus en plus court, le système classique semble plus intéressant pour le transport de patients. »

Les exemptions légales qui aident à combler l’écart

La recherche de solutions de flotte électrique pour le transport de patients a en même temps remis en question un certain nombre de dispositions légales. Les ambulanciers titulaires d’un permis B sont autorisés à conduire des véhicules jusqu’à 3,5 tonnes. De plus en plus d’ambulances flirtent avec cette limite de poids. L’ajout de batteries fait rapidement passer le poids au-dessus de cette limite. Des exceptions à la loi sont alors nécessaires pour la maintenir applicable. En France, par exemple, le permis de conduire B autorise un tonnage plus élevé pour les camions électriques et permet de les déplacer pendant les périodes de repos pour libérer une borne de chargement. En Belgique aussi, l’adaptation de la réglementation – avec une révision de l’article 32bis de l’AR technique – pour tenir compte du tonnage plus élevé des véhicules électriques est pratiquement acquise.

Qu’en est-il de l’hydrogène ?

Il y a quelques années, l’hydrogène a fait couler beaucoup d’encre en tant que solution pour une mobilité plus durable. Pourtant, cette technologie n’a jamais percé, et ce pour plusieurs raisons, souligne Philippe. « Premièrement, il n’y a pas assez d’hydrogène vert disponible et son utilisation à grande échelle est très coûteuse. De plus, la sécurité est un point d’interrogation, étant donné que les réservoirs d’hydrogène sont pressurisés à 800 bars. Mais c’est surtout l’efficacité qui fait défaut. Alors qu’un véhicule électrique ne perd que 15 % de son énergie entre le moment où il est rechargé sur le réseau et celui où il roule sur la route, cette perte peut atteindre près de 70 % avec l’hydrogène. » L’avantage majeur pour le secteur du transport de patients n’est-il pas la rapidité des temps de ravitaillement ? « Cela aussi est relatif », nuance Philippe. « Après avoir fait le plein, la pompe doit se « recharger », ce qui prend environ 40 à 50 minutes. Cela pose également des problèmes pour les ambulances et VSL. »