De kronkelende weg naar een elektrische voertuigenvloot van (lichte) ziekenwagens

De elektrificatie van het voertuigenpark is in volle gang. Terwijl steeds meer particulieren de weg vinden naar een elektrische wagen, is het in bedrijven zelfs stilaan een standaardkeuze. Ook de sector van het patiëntenvervoer denkt na over deze switch, met enkele bijzondere hindernissen om dat doel te bereiken. Belgambu ging hierover in gesprek met sectorfederatie EV Belgium.

Geen patiëntenvervoer zonder betrouwbare ziekenwagens of ‘lichte ziekenwagens’ (Véhicule Sanitaire Léger of VSL). Of het nu in het kader van dringende geneeskundige hulpverlening (112) of niet-dringend patiëntenvervoer is: een voertuig moet op elk moment beschikbaar en inzetbaar zijn. Laat dat meteen het eerste heikele punt zijn in de omschakeling voor patiëntenvervoerders van zogenaamde thermische – aangedreven door diesel- of benzinemotoren – naar elektrische voertuigen. “Uiteraard is het ook in onze sector een actueel thema”, benadrukt Belgambu-voorzitter Kenneth Arkesteyn. “Vooral de autonomie van deze voertuigen baart nog zorgen. Zeker in dringende geneeskundige hulpverlening moet een voertuig altijd klaar voor vertrek zijn, maar ook bij niet-dringende ritten spreken we soms van 300 tot 400 kilometer op een dag. Doorheen de dag de batterijen voldoende bijladen vraagt dan om extra pauzes, die aan de huidige tarieven van het niet-dringend patiëntenvervoer niet realistisch zijn.”

Toch kan dat geen breekpunt meer zijn, vindt Philippe Vangeel. Hij is directeur van EV Belgium, de beroepsorganisatie die de belangen van de volledige elektrische transportsector behartigt. Van laadinfrastructuur tot voertuigbouwers en zelfs energiebedrijven. “Het verhaal van de elektrische wagens gaat ver terug”, zegt Philippe. “We zijn al in 1978 opgericht aan de VUB, in het kader van de eerste oliecrisis. Qua afhankelijkheid van fossiele brandstoffen staan we eigenlijk nog niet zo heel veel verder. Wat de mogelijkheden van elektrische wagens betreft gelukkig wel. Door doorbraken in de ontwikkeling van batterijtechnologie konden we een serieuze versnelling inzetten. Neem nu de Nissan Leaf. De eerste had een rijbereik van net 100 kilometer. Tegenwoordig haalt een elektrische wagen vlot 400 tot 500 kilometer. Bovendien hebben de batterijen van vandaag betere laadkarakteristieken en een lagere prijs. Alle ingrediënten om de elektrificatie kracht bij te zetten.”

“Ziekenhuizen hebben de sleutel in handen om de elektrificatie van de (lichte) ziekenwagens te doen slagen.”

Nood aan voorbehouden laadinfrastructuur aan ziekenhuizen

Met de range van de huidige elektrische voertuigen – kortweg EV’s – mogen de te overbruggen afstanden geen onoverkomelijke hindernis zijn. Zeker niet als er voldoende opportuniteiten zijn om doorheen de dag wat extra elektriciteit te ‘tanken’. Heel wat ritten vertrekken of eindigen aan een zorginstelling, ook in het niet-dringend ziekenvervoer. Idealiter steken zij op de parking hun (lichte) ziekenwagen even in de stekker, terwijl ze de patiënt oppikken of naar de afdeling begeleiden. Veel ziekenhuizen hebben al laadpalen op de parking, voor personeel en voor publiek gebruik. Om van elektrische (lichte) ziekenwagens een realistische piste te maken, is evenwel ook van hen medewerking nodig.

Kenneth: “Eigenlijk moeten onze ambulanciers dan een voorbehouden laadpaal hebben op de plek waar ze hun voertuig parkeren om de patiënt op te halen of te brengen. Zo is die altijd beschikbaar tijdens hun korte stop.” Ziekenhuizen hebben dus de sleutel in handen om de elektrificatie van de (lichte) ziekenwagens te doen slagen. “Deze laadpalen moeten altijd prioriteit krijgen bij een slimme verdeling van de stroom, zodat de (lichte) ziekenwagens meteen kunnen bijladen”, benadrukt Philippe. “Maar dat is slechts een kwestie van de juiste technologie en afspraken.”

Wat met verlaagde bodem?

Bij de meeste elektrische voertuigen zitten de batterijpacks in de bodem. Ook bij bestelwagens. Dat roept vragen op, gezien voor rolstoelvervoer gewoonlijk een ombouw gebeurt van voertuigen met een verlaagde bodem. “In het buitenland zien we voldoende cases die alternatieven aantonen”, stelt Philippe gerust. “Zo zijn vandaag al systemen beschikbaar met een laadbrug. De keuze daarvan gebeurt in functie van waar de batterijen zich bevinden. Dat vraagt trouwens niet per se een extra investering, dan wel een ander soort investering. Het voertuig behoudt in dat geval een normale bodem, waar de batterijen in passen. Bij stadsbussen zitten de batterijen dan weer soms in het dak. Misschien is ook dat een interessante optie voor (lichte) ziekenwagens. Waar een wil is, is een weg, als de juiste partners willen meedenken. Sinds 1 januari 2025 is trouwens een verhoogde investeringsaftrek in voege, die geldt zowel voor de aankoop van een elektrische bestelwagen als voor de laadinfrastructuur. Ons advies vanuit EV Belgium? Just do it.”

“Uitzonderingen op de bepalingen voor rijbewijs B zullen nodig zijn.”

‘Battery swap’ als alternatief?

In België zijn al heel wat publieke laadpalen beschikbaar, naast tal van private laadinfrastructuur. Toch is er nog een manier van laden die misschien interessant is voor elektrische (lichte) ziekenwagens: een ‘battery swap station’. Dan wordt een gebruikte batterij simpelweg ontkoppeld en in een mum van tijd verwisseld voor een ander, opgeladen exemplaar. “Die technologie is niet zo populair omdat de kracht van batterijen er zo snel op vooruit gaat. Veel autobouwers zetten hier niet meer op in, maar enkele zien er wel nog de meerwaarde van”, zegt Philippe. “In se is het dus een optie. Alleen moet je in gedachten houden dat de batterij het duurste onderdeel is van een elektrische wagen. De investering wordt dus aanzienlijk hoger als voor deze technologie gekozen wordt. Als je de groeiende capaciteit en steeds kortere laadtijd daarbij optelt, lijkt het klassieke systeem interessanter voor het ziekenvervoer.”

Wettelijke uitzonderingen die de kloof helpen dichten

De zoektocht naar oplossingen voor een elektrische vloot voor patiëntenvervoer leggen tegelijk druk op een aantal wettelijke bepalingen. Ambulanciers met een rijbewijs B mogen voertuigen besturen tot 3,5 ton. Meer en meer flirten ziekenwagens met deze gewichtsgrens. De toevoeging van batterijen tilt het gewicht al snel boven die grenswaarde. Uitzonderingen op de wet zijn dan nodig om het werkbaar te houden. Zo is in Frankrijk een hogere tonnage toegestaan onder rijbewijs B voor elektrische vrachtwagens en mag je deze tijdens de rusttijd verplaatsen om een laadplaats vrij te maken. Ook in België is een aanpassing van de regelgeving – met een herziening van artikel 32bis van het technische KB – in functie van de hogere tonnage van elektrische voertuigen zo goed als rond.

En wat met waterstof?

Enkele jaren terug was er veel animo rond waterstof als oplossing voor duurzamere mobiliteit. Toch is deze technologie nooit doorgebroken en dat heeft verschillende redenen, duidt Philippe. “Vooreerst is er onvoldoende groene waterstof beschikbaar en is het zeer duur om dit op grote schaal te gebruiken. Bovendien is veiligheid hier een vraagteken, als je weet dat de waterstoftanks onder een druk van 800 bar staan. Maar vooral de efficiëntie ontbreekt. Waar een elektrisch voertuig slechts 15 procent van zijn energie verliest tussen het opladen van het net en het rijden op de weg, bedraagt dat verlies bij waterstof tot bijna 70 procent.” Ligt de grote troef voor de patiëntenvervoersector dan niet in de snelle tankbeurten? “Ook dat is relatief”, nuanceert Philippe. “Na enkele tankbeurten moet de pomp zelf ‘herladen’, wat zo’n 40 tot 50 minuten duurt. Dat is ook problematisch voor (lichte) ziekenwagens.”